TAKSILIITTO JA KELA
KAHDEN KAUPPA – KOLMANNEN KORVAPUUSTI
TtM Jaana Suveri
2017
JOHDANTO
Vuonna 2012 tein tutkielman taksiliitto vie ja muut vikisee-menemmekö ojasta allikkoon? ja vuonna 2014 korruptio – koplaus – kartelli. (luettavissa netissä)
Aikaa on vierähtänyt viimeisestä parisen vuotta, joten oli aika palata aiheeseen. Eli missä ollaan nyt ja mihin meidät vievät liikennekaaren suunnitelmat.
(Pohtiessani asioita, mieleeni nousi monet lasten laulut ja lorut, siksi niitä on otsikkoina.)
Taksiliitto on aikoinaan perustettu autoilijoiden etuja ajamaan. Kelan ja Taksiliiton runkosopimuksen myötävaikutuksella Taksiliitto alkoi ajamaan omia sekä välitysyhtiöiden etuja. Monet Taksiliiton asioista päättävät henkilöt ovat mukana taksivälitysyhtiöissä. osakkeen omistajina ja autoilijoina.
Kela Taksiliiton myötävaikutuksella kertoo, kuinka säästöjä on tullut, kun matkoja yhdistellään. Kelan pääsuunnittelija ei ole kuitenkaan perehtynyt Kelan omien tutkijoiden tutkimuksiin tai ei ole ymmärtänyt niitä. Tiedossa on, että säästöjä ei ole syntynyt. Kela ei ole vähentänyt henkilökuntaa sanottavammin suorakorvaukseen siirryttäessä. Tiedot, mitkä säästöistä ilmoitetaan, perustuvat tilausvälitysyhtiöiden antamaan tilastoon, mikä on taas aivan eri kuin Kelan antama tilasto. Kela tekee näistä yhteenvedon ja uuden tilaston, jonka mukaan sanoo säästöjä tulleen.
Otetaan esim. Satakunnan alueella olevasta välitysyhtiön tilaston kyytijaosta: 25/75 eli kaupungin autossa yksi asiakas ja yksi kyyti, maaseudun autossa kolme asiakasta yksi kyyti, Kela tulkitsee, että maaseudun autolla kolme kyytiä, vaikka ollut yksi yhdistelmäkyyti.
Säästölaskelmia on pyydetty Liikenne ja Viestintäministeriöltä sekä Kelalta. Sieltä on tullut ainoastaan tilastoyhteenveto, ei säästölaskelmaa.
Olen aikaisemmissa tutkimuksissani jo viitannut siihen, ettei Kelan pääsuunnittelija ole hyödyntänyt Kelan tutkimusosaston tekemiä tutkimuksia, siitä tuovatko matkojen yhdistelyt säästöjä. Kelan pääsuunnittelija oli aikaisemmin myös mukana matkojenyhdistelykokeilussa, joka lopetettiin, kun huomattiin yhdistelyn tulevan kalliimmaksi kuin säästöjen.
Mielestäni Kelan pääsuunnittelijan ammattitaito ei herätä luottamusta, kun hänen suunnitelmissa ei ole näkynyt tutkimuksista hyödynnettyjä näkökulmia. Tuntuu kuin pääsuunnittelija luottaisi enemmän Taksiliittoon kuin Kelan omiin tutkijoihin. Taksiliiton röyhkeyttä käyttää runkosopimuksen vaikutuksella monopoliasemaa hyväkseen kuvastaa jo se, että jäseniä on irtisanoutunut liitosta. Tämän pitäisi jo todistaa, etteivät autoilijatkaan koe taksiliiton ajavan enää heidän etuaan.
Tutkintaa tehdessäni ollaan oltu yhteydessä Amerikkaan, Australiaan ja Ruotsiin, mistä käännökseni siitä, mikä on tilanne nyt kun Ruotsi 1990-luvun loppupuolella vapautti taksiluvat. (linkit käännöksessä).
Viittaan useassa kohdassa liitteisiin, jotka kannattaakin huolella lukea, ne kertovat paljon mitä on tapahtunut, mitä tulee tapahtumaan ja kaikki vain Kelan ja Taksiliiton ilmoittamiin olemattomiin säästöihin vedoten. Nämä säästöthän maksaa kolmas ja neljäs osapuoli. Ruotsi on ainoa Euroopan valtio, missä taksiluvat on näin laajassa mittakaavassa vapautettu.
Liite 5 kaavio
valtakirjamenettelystä joka oli käytössä ennen
suorakorvausmenettelyä.
Liite 6 kaavio
suoraveloituksen vaihtoehto, tässä omavastuu on kaksinkertainen 2×25€
Liite 7 kaavio
ovat nykyinen suoraveloitusmalli
Liitteissä selitykset
Piiri pieni pyörii, taksiliitto siinä hyörii
Suomen Taksiliitto ry perustettiin vuonna 1955, nimensä mukaisesti taksiyrittäjien ja alan elinkeinollisen aseman hoitamiseen. Perustajia olivat taksiliikennettä harjoittavat yrittäjät. He olivat yksityisyrittäjiä, työnantajia ja useat heistä myös tekivät samaa työtä kuin palkollisensa.
Kaikki ei tunnu kuitenkaan etenevän kuten aikanaan oli tarkoitettu, vaan alan kohtalo tuntuu etenevän Taksiliiton omien tarkoitusperien nimissä. Suomen Taksiliiton nettisivuilla on julkaistu, että vajaat 85 % Suomen taksiyrittäjistä kuuluu liittoon.
En tiedä kenen laskuopin mukaan tämä on laskettu, kun jäseniä on 2015 ollut 6664, jolloin prosenttiluvuksi on saatu 70,1%, tieto vuoden 2017 taksikalenterista.
Taksiliitto ilmoittaa, että sen jäsenmäärä on vajaat 85%.
Enimmillään jäseniä on ollut vuonna 1991.
v.1991: 91,5 %
v.1995: 82,8 %
v.2000: 82,1 %
v.2005: 79,8 %
v.2010: 77,5 %
v.2015: 70,1 %
Taksiliitto on ilmoittanut, että on kaksi vuotta aikaa maksaa maksamattomat jäsenmaksut, säilyttääksesi jäsenyyden ilman uutta liittymismaksua. Tämän jälkeen jäsen vasta poistetaan rekisteristä, joten tämän päivän jäsenmäärä on alhaisempi, kun katsotaan miten 1991 lähtien jäseniä on irtisanoutunut liitosta. Taksiliitosta on eronnut yli 80 jäsentä 1.1.2017 – 1.3.2017 mennessä. Haluaisin tietää mikä on todellinen jäsenmäärä? On mahdollista, että maksavia jäseniä ei ole enää tämän vuoden loputtua puoliakaan 9500 taksiyrittäjistä.
Liite1
Mielestäni Taksiliittoa ei enää voi pitää Suomen taksiyrittäjien edunvalvojana ja edustajana valtion tasolla?
Taksiliiton toimintaa kuvastaa omavaltaisuus, joka heijastuu yksittäisten yrittäjien ja heidän työntekijöittensä toimintaan välillisesti ja suoranaisesti. Sanelijana toimii Suomen Taksiliitto ry omistamansa Taksialan laatukeskuksen välityksellä ja rahastajina toimivat ajoja välittävät tilausvälitysosakeyhtiöt ja Taksiliiton Yrityspalvelu Oy.
Sormet sanoo so so so
Taksiliiton 1. puheenjohtaja Jari Lemmetyinen (V-S yrittäjät 9/2011)
Lemmetyisen oma tavoite on muokata ydinjoukosta oma brändi, jolla on yhtenäinen ilme ja laadukas palvelukokonaisuus.
”Esimerkkinä käytän Stockholm Taxia: sillä on hyvä imago ja se on houkutteleva työpaikka.”
Tämäkö Taksiliiton puheenjohtajan Jari Lemmetyisen IHANNE, johon kaikkien taksiyrittäjien pitäisi sitoutua????
(huom. virallinen nimi on Taxi Stockholm).
LUE TARKKAAN Liite 8
Suomen Taksiliitto ry:n omistama Taksialan laatukeskus ja tilausvälitysosakeyhtiöt ovat ryhtyneet Suomen taksiliikennöitsijöiden ja näiden palkollisten toimitusjohtajaksi viimeisen seitsemän vuoden aikana. Runkosopimus KELA:n kanssa on avannut tietä meneillään olevalle pakkoprosessille.
Otteet ovatkin kovat ja vaatimukset tuottavat henkilöliikennöinnin yrittäjille ja työntekijöille kustannuksia, samalla kun tilausvälitysosakeyhtiöt kullakin sairaanhoitopiirillä kunnon toimitusjohtajan tavoin vaativat oman näkyvyytensä taksiyrittäjän kalustoon ja vaatetukseen.
On oikeutettua kysyä, mitä suorakorvausmenetelmä on tuonut tullessaan taksiyrittäjille. Vastaus kuuluu: Jotta henkilöliikennöinnin yrittäjä voi KELA kuljetuksia saada, on yrittäjän ja tämän kuljettajan/kuljettajien täytettävä Taksialan laatukeskuksen määrittelemät laatukriteerit ja sitouduttava niiden noudattamiseen ja ohjauskeinona käytettäviin sanktioihin.
Rangaistuksia eli sanktioita eli ajotilaukset päättyvät määräaikaisesti myös siksi, että henkilöliikennöinnin yrittäjä ja hänen työntekijänsä eivät olemuksessaan mainosta kuljetusvälitysosakeyhtiötä käsketyllä tavalla, jotka ovat auton väritys, tilausvälitysosakeyhtiön mainosteippaus, sekä kuljettajan asuste.
Tilausvälitysosakeyhtiöden määräyksen mukaisesti uusien autojen on oltava valkoisia tai mustia. Maailmalta tutut värit pakotetaan suomalaiseen taksiliikenteeseen niin, kuin kyseessä olisi uusien suurten taksialan yhtiöiden autokannan yhdenmukaistamisesta. Sellaisia yhtiöitä ei kuitenkaan ole olemassa. On olemassa suuri joukko yksityisyrittäjiä ja heistä suurin osa on yhden tai muutaman auton omistajia.
Suuren henkilökuljetusyrityksen autokannan yhteneväinen ulkonäkö on aivan luonnollista. Tällainen liiketoiminta on luonteeltaan toisenlaista ja siihen kuuluu liikemerkin korostaminen logojen ja muiden yhdenmukaistavien piirteiden avulla. Pääkaupunkiseudulla on muutama tämän tyyppinen yritys, jonka liikemerkkiin kuuluvat sekä autojen yhtenevä väri ja kuljettajien asutus. Erona tilausvälitysosakeyhtiöiden toimintaan nähden on, että kyseinen yhtiö maksaa itse viulunsa.
Suomen Taksiliitto ry:n omistama Taksialan laatukeskuksen ja tilausvälityskeskusosakeyhtiöiden yrittäjille pakottama prosessi saa rahoituksensa kunkin yrittäjän ja tämän kuljettajan tai kuljettajien taloudesta.
Tilannetta tutkittaessa ei lyhyellä tähtäimellä ole tarjolla mitään hyötyjä ainakaan pienyrittäjille. Mustan tai valkoisen taksin kuljettaja ei aja sen enempää rahaa kassaan, kuin urheilullisen punaisen tai viileän sinisenkään taksin kuljettaja. Olisiko sitten liikenneturvallisuuden osalla voitettavaa käytettäessä mustaa tai valkoista autoa?
Mielestäni auton väritys ei koodaisi liikenteeseen mitään parannusta. Ajotaito ja liikennekäyttäytyminen sen sijaan sitä tekevät ja niillä ei kummallakaan ole pakkoväriä, joka olisi määritelty tieliikenne- tai taksilaissa.
Suomen Taksiliitto ry:n omistama Taksialan laatukeskus ja tilausvälityskeskusosakeyhtiöt puhuvat asiayhteydessä kehittämänsä RADAR EFQM-laatujärjestelmän (European Foundation Of Quality Management – Radar Model ) jalkauttamisesta taksiautoiluun, joka siis koostuu 9500 taksiyrittäjästä ja runsaasta 10 000 autosta.
Jalkauttaminen tapahtuu pakottamalla taksiyrittäjät ja näiden työntekijät ns. vapaaehtoiseen sopimukseen, joka takaa oikeuden KELA:n ajoihin. Laatusertifikaattia ei kuitenkaan voi siirtää siviilioikeudellisella sopimuksella yhdestä yrityksestä toiseen, eikä koskaan siviilioikeudellisella sopimuksella yksittäiselle ihmiselle.
On siis kyseenalaista, että tilausvälityskeskusosakeyhtiöt liimauttavat liikennöitsijöiden autoihin laatusertifikaatin, joka on myönnetty tilausvälityskeskusosakeyhtiölle, jonka toiminnan RADAR EFQM-laatusertifikaatti yksinomaan on.
Yksittäiselle liikennöitsijälle tämän kaltainen laatujärjestelmä ei sinänsä tuo mitään hyötyä. Hyödyt toimenpiteen laadusta nousevat jonkin yrityksen tuottokustannuslaskelmissa näkyviin vasta kun yritys on tarpeeksi suuri ja sen koneistossa on riittävä määrä ”liikkuvia osia”.
Edelleen korostan, mitään kansainvälisesti tunnustettua laatusertifikaattia ei voi siirtää siviilioikeudellisella sopimuksella yhdestä yrityksestä toiseen, eikä koskaan siviilioikeudellisella sopimuksella yksittäiselle ihmiselle. Sertifiointi on aina yrityskohtaista.
Lounais-Suomen Taxidata sai vuonna 2007 ensimmäisenä taksien tilausvälityskeskuksena laatusertifikaatin. Nyt keskuksessa on otettu ensiaskel kohti taksipalvelujen brändin rakentamista. (Taksi 3/2011).
Laatusertifikaattia ei saa, eikä myönnetä. Se pitää aina ostaa, mistä tilausvälitysyhtiöt ovat kyseisen sertifikaatin ostaneet?
Laatu ei ole sama kuin brändi!
Piiri pieni pyörii, Kela mukana hyörii
Mukana vyyhdissä on myös KELA. Kyse on KELA kuljetusten maksujärjestelyjen keskittäminen alihankinnaksi. Suorakorvausmenettely rakentuu välityskeskusten ylläpitämän datasiirron perustalle. Järjestelmien hankintaa ei koskaan kilpailutettu.
Punaisin vilkkuvalo palaa KELAN ja Suomen Taksiliiton välisen suorakorvausmenetelmän osalla.
KELA saa kyseisen data palvelun kunkin sairaanhoitopiirin tilausvälitysosakeyhtiön kautta, eikä maksa niistä sen paremmin tilausvälitysosakeyhtiöille kuin Taksiliiton omistavalle Taksiliiton yrityspalvelu Oy:lle mitään. Palvelu on Kelalle ilmainen.
Asiasta voi lukea markkinaoikeuden päätöksestä Kansaneläkelaitos – taksimatkojen suorakorvausmenettely, jonka diaarinumero on: t 134/11/JH,
”Kansaneläkelaitos on todennut, että järjestelyn tavoitteena on hallinnollisten kulujen vähentäminen ja siten julkisten varojen säästäminen.”
Ote saman dokumentin lisävastineesta, osassa kuultavien lausunnot, välitysosakeyhtiö Hämeen Taksi Oy, nykyisin Luokse Logistiikka Oy ” …Kela ei ole sopimuksia tehdessään ostanut mitään palvelua maksamalla siitä korvausta.”
Tavoiteltavat hallinnon säästöt uuden suorakorvausmenettelyn datajärjestelmän ylläpidosta maksavat liikennöitsijät ja KELAN kuljetuksia tarvitsevat ihmiset omavastuun korotusten ja yrittäjille pakotettujen palvelumaksujen ja sitoutumismaksujen kautta.
Kuinka on yleensä mahdollista, että julkishallinto voi hankkia palvelua ostamatta sitä?
KELA:n ja Suomen Taksiliiton sopiman suorakorvausjärjestelmän palvelun tuoton siirtyminen vailla kilpailuttamista tilausvälitysosakeyhtiöille herätti voimakkaan vastustuksen kentällä.
Markkinaoikeudessa puitu suorakorvausmenetelmän hankintaa käsittelevä asia siirtyi myös käsiteltäväksi Korkeimpaan Hallinto-oikeuteen (KHO) kantajien ensin siirrettyä se Europan unionin tuomioistuimelle. Sen kanta oli sama kuin Markkinaoikeuden.
Ote Korkeimman Hallinto oikeuden KHO:2016:37 2500/3/12, 2545/3/12 ja 2579/3/12 päätöksestä.
”Korkein hallinto-oikeus katsoi, saatuaan ennakkoratkaisun unionin tuomioistuimelta (asia C-269/14, Kansaneläkelaitos), että Kansaneläkelaitoksen ja Suomen Taksiliitto ry:n välinen runkosopimus ja sen perusteella tehdyt alueelliset suorakorvaussopimukset muodostivat yhdessä sopimuskokonaisuuden, jota oli pidettävä hankintalain 5 §:n 6 kohdassa tarkoitettuna palveluja koskevana käyttöoikeussopimuksena. Näin ollen korkein hallinto-oikeus katsoi, kuten markkinaoikeuskin, että Kansaneläkelaitos oli menetellyt hankintalain vastaisesti, kun se ei ollut kilpailuttanut kysymyksessä olevaa palveluja koskevaa käyttöoikeussopimusta…”
Prosessi kiertyi paragrafi paragrafilta keskusteluun oikeudenistunnan korvauksista ja lopputulema on sama kuin lähtöruudun tilanne. Tilausvälitysosakeyhtiöt lisäävät valtaansa autoilijoiden kustannuksella vähä vähältä ja muuttavat niitä ikäänkuin – kohden suuryrityksen perustamista.
Kysymys kuuluu, kenen omistamaa suuryritystä kohden ja miksi?
Sormet sanoo so so so
KELA siis saa datapalvelun kunkin sairaanhoitopiirin tilausvälitysosakeyhtiön kautta nautintaoikeuteen perustuen.
Suorakorvausmenettelyn mahdollistama data/IT-järjestelmä on laadittu sitä kilpailuttamatta.
KELA ei maksa sen hyödyntämisestä. Järjestelmässä palvelunhyödyn pääomana on yhteiskunnan varallisuus. Palvelun ylläpidon pääoman tuottaa palvelumaksujen kautta kolmas ja neljäs osapuoli; Taksiyrittäjät ja KELA:n asiakkaat.
Tätä on moitittu markkinaoikeudessa, Unionin oikeudessa ja Korkeimmassa Hallinto-oikeudessa. Prosessi päättyi prejudikat tulkinnan kautta nahkapäätökseksi. Sen myötä
välityskeskukset ovat saaneet jatkaa toimintaansa.
(Prejudikat tulkinta tarkoittaa aikaisempaa päätöstä, jonka pohjalta tämä päätös suoritettiin. kts ECLI:EU:C:2009:540/KHO:2016:37).
Syyksi tähän on annettu mm se, että muita välityskeskuspalveluja ei ole saatavilla. On painotettava, että järjestelmää perustettaessa sen hankintaa ei kilpailutettu.
Itse asiassa, miten on selitettävissä KELAN nautintaoikeus, kun ei ole suoritettu hankintaa, eikä liikesuhdetta Taksiliiton Yrityspalvelu Oy:n ja KELAN välillä ole?
Oikeuden prosessien kuvauksissa paljastuu kuitenkin, että KELA on suostunut välityskeskusten käyttämään sanktiomenettelyyn, vaikka se ei ole maksanut saamastaan hyödystä.
Suorakorvausmenetelmän koko palvelun ylläpidon maksavat taksiautoilijat ja KELA:n asiakkaat erilaisina maksuina.
On oikeutettua kysyä, mitä suorakorvausmenetelmä on tuonut tullessaan taksiyrittäjille.
Oikeuden prosesseista ja eri valituksista saa sellaisen kuvan, että meneillään olevan prosessin osatekijöiden välisiä suhteita ei yksi osapuoli voi käsitellä, vaan se on todennäköisesti esitettävä tutkittavaksi eri hallintoelimissä kunkin osa-alueen tutkintaa varten. Asian on jopa ELY keskus tuonut virallisessa vastauksessaan asiaan liittyvän kyselyn selonteossa julki, esittämällä asian avaamista toisessa valtiollisessa elimessä.
Missä on tämän prosessin oikeudenmukaisuus, kun hyöty jyvittyy nautintaoikeuden saavan KELA:n, Taksiliiton Yrityspalvelu Oy:n ja tilausvälitysosakeyhtiökeskusten osalle. Taksiyrittäjät kuitenkin suorittavat käytännön työn ja ylläpitävät 9500 taksiyrittäjän voimin maamme taksiliikennöinnin verkoston toimivana.
Toisiansa tervehtää,
Suomessa on, kuten edellä todettua, 9500 taksiyrittäjää ja runsaat 10 000 autoa. Taksat on säädelty ja Suomi kulkee keltaisen taksikyltin alla samoin ehdoin Utsjoki Kevolta Helsingin Kaivopuistoon. Asiakkaat saavat ajopalvelusta saman hyödyn kaikkialla maassamme.
Tulollaan oleva uusi taksilaki avaa kenttää kilpailulle ja 10 000 autoa on esimerkin omaisesti tuplasti suurempi kuin naapurimaissamme Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa operoivan Fågelviksgruppen-taksiyrityksen autoarmada.
Cabonline Group oli vielä noin kaksi vuotta sitten yksityinen yritys nimellä Fågelviksgruppen, joka on taistellut menestyksekkäästi mm jättimäistä Uberia vastaan.
Amerikkalainen riskikapitaaliyritys H.I.G Kapital osti Fågelviksgruppenin toiminnan ja uusi toimitusjohtaja Ole Oftedal kertoo Veckans Affär-lehdessä 30.3.2015 Ruotsissa, että yhtiö tahtoo laajentaa toimintaansa, joka kattaa välitystoiminnan ja kuljetuksen. Läpinäkyvyys päivittäiseen toimintaan on hyvä nimenomaan digitalisaation vuoksi. Asiakkaat tilaavat kaiken kuljetuksen älypuhelinaplikkaation välityksellä.
Lehdistön sivuilla on ollut kirjoitelmia siitä, miten Ruotsalaiset pälyilevät Suomen puoleen kunhan maamme liikennekaari ja taksilaki saatetaan soveliaaseen muotoon niiden kautta avautuvalle kilpailutilanteelle.
Ote Kauppalehti 20.4.2016:
”Pohjoismaiden suurin taksialan toimija, Cabonline Group, selvittelee mahdollisuuksia laajentua Suomeen. Toimitusjohtaja Ole Oftedalin mukaan Suomen tilanne on nyt mielenkiintoinen, mutta markkina ei ihan vielä ole yhtiölle valmis.”
Suuren yhtiön mahdollisuudet toimia ovat erilaiset kuin pienten yrittäjien. Autojen hankinnat voidaan keskittää suuriksi tilaussarjoiksi ja yhden IT-teknisen alustan päällä toimiva digitaalinen tilauspalveluseurantajärjestelmä avaa näkyvyyttä toimintaan. Ole Oftedal toteaa Kauppalehden artikkelissa, että pääkaupunkien Tukholma-Helsinki hintaero on Tukholman hyväksi noin 10-20 prosenttia halvempaa.
Ei ihme, että Taksi Helsinki on aloittanut aplikaatiokehittämisen yhdessä MT Datan kanssa, joka avaa näin aplikaatiopohjaisten liikennepalveluidensa markkinaa Suomeen ja muihin pohjoismaihin. Sen aikaisempiin asiakkaisiin kuuluu mm Australian mantereen kattavan Balck & White Cabs (Mustat & Valkoiset Taksit) yhtiö ja New Yorkin Yellow Taxi.
Käännös laina Veckans Affär lehdestä vuodelta 2015, jolloin Ole Oftendal otti vastuun Fogelvikgruppen´in liiketoiminnasta. Nyt tilanne on se, että:
”Olisi hyvä, jos voisimme kasvaa kymmen prosenttia vuodessa, sanoo Ole Oftedal”
Pohjoismaissa kasvua tapahtuu kaupunkeihin muuttojen ja kasvavan palvelulinjatoimen kautta. Suomessa avautuvassa kilpailutilanteessa 10 000 autoa on tarjolla kuin herkkulautanen. Siksikö TaksiHelsinki varustautuu applikaatiosotaan ja taksien ulkonäköä yhdenmukaistaan. Onko tavoitteena perustaa suomalainen sijoitusyhtiö vai valmistautuminen suurmyyntiin ja kuka sitten myydään – 9500 taksiyrittäjän selkänahkako!
Ruotsin televisio P1 teki Gabonline toiminnasta raportin, jossa kantavina väitteinä olivat: Skandaalimaisen alhaiset palkat, työ ilmann kesälomakorvausta, ei sairasvakuutusta, ei äitiys- tai isyyslomaa. Svenska Taxiförbundet (Ruotsin Taxiliitto) Puheenjohtaja kuittasi ohjelman puppuna. Saammeko me pian lukea lehdistä tämän tyyppisen lausunnon Suomen Taksiliiton puheenjohtajalta. Liite 9
Jos metsään haluat mennä nyt, niin takuulla yllätyt
Suuri maailma saapuu Suomeen usein aina niin, että suolivyö on pettänyt. EU toi alkuun meille pientä hyvää, mutta nyt saa maanviljelijä mitata vehnän jyvää, joka liian pieni on. Jäykkä Euro ei oikein tunnu mahtuvan maahamme ja samalla sijoitusyhtiöt ostavat liiketoimi kerrallaan yhtiöitä maastamme.
Mikäli taksiliiketoimi Suomessa suuryhtiöitetään, niin miten käy maaseudun taksiliikennöinnin ja mökin mummo-vaarien tämän kaiken keskellä. Oppiiko mummo-vaari käyttämään älypuhelinta ja tilaamaan taksin kotipihalle. Käveleekö mahdollisen suurtaksiyhtiön työntekijä mummon kanssa kotiovelle ja kenties keittiöön saakka kantaen ostoskasseja. Auttaako sijoitusyhtiön omistaman taksitoimen kuski mummon rappukäytävään tai lääkärin vastaanotolle, kun liikennöinnin pääpainona on liiketoimen sujuvuus: auto kulkee ja seuraava asiakas jo odottaa. Liite 9
Tästä on vaikea mitään todistaa, kun sitä ei vielä ole.
Taksialan yhdenmukaistaminen kautta linja tilausvälitysosakeyhtiöiden toimesta, KELAN hyväksynnällä ja Taksiliiton sekä sen omistamien liiketoimintojen kautta on kaikkea edellä kerrottua vasten kaikkea muuta kuin pienyrittäjyyden tukemista. Se on itse asiassa vastoin työllistämispolitiikkaa ja yrittäjyyden edistämistä.
Edellä kuvattu prosessi vie kohti uuttaa liiketoiminnan tapaa, jossa pieni yrittäjä ja ihminen ovat niin pieniä, että he vallan häviävät olemasta. On erikoista, että Markkinaoikeus, Unionin oikeus ja Hallinto-oikeus puhuvat päätöksissään kuin kuuroille korville ja niiden päätöksistä käteen jää oikeusistuimen vaivan korvaamisen suorittajan nimeäminen.
On hyvä syy kysyä, miten käy taksiyrittäjien sijoitusyhtiöiden vallatessa taksialan, olivat ne siten kotimaista tai ulkomaista syntyperää. Erityisesti sitä vasten asia on julkea, koska Kela ei maksanut alkuperäisestä hankinnastaan suorakorvausmenetelmän osalla tilausvälitysosakeyhtiöille mitään, mutta taksiyrittäjät sen sijaan maksavat yhdessä Kelan asiakkaiden kanssa tilausvälitysosakeyhtiöiden liiketoimen pyörittämisen.
Mielestäni Kela antoi monopoliaseman Taksiliitolle, Taksiliiton Yrityspalvelu Oy:lle ja tilausvälitysosakeyhtiöille.
Maaseudun demograafinen rakenne on erilainen kuin kaupunkien. Maaseudun tieverkostoa on vaikea hyödyntää taksiliikennöinnissä samalla tavalla kuin taajamissa ja kaupungeissa. Tieverkoston muodostavat paikallistiet, joilla on erilainen merkitys kuin moottoriväylillä. Maaseudulla välimatkat ovat suuret eri kylien ja niiden asukkaiden välillä. Maaseutu on harvaan asuttua. Näistä syistä maaseutu tulee jäämään erityislaatuiseksi henkilöliikenteen suhteen asiaa miten tahansa käännellessä.
Taksien väheneminen maaseudulla tuo mukanaan nopeassa ajassa tikittävän aikapommin, edessä on paha ongelma. Kuntaliitoksien myötä maaseudun pitkät välimatkat lisäävät kilometrimäärää, koska Kelakyydit eivät aina suuntaudu kaupungin keskustaan, vaan useinkin kuljetukset vievät vanhaan naapurikuntaan. Niiden tehokkuusluku laskee. Jokainen lähtö maksaa. Noudon tapahtuessa vaikkapa kolmenkymmenen kilometrin päässä lähdöstä, on ajo kaupungista tehtynä rasitteena suurempi yhteiskunnalle, kuin jos paikallistaksi suorittaisi sen.
KELA häviää tässä, koska sen peräänkuuluttamat säästöt jäävät saavuttamatta. Pahimmin kärsivät taksiliikenteen asiakkaat.
Maaseudun taksiliikennöinnin rakenne on tällä hetkellä optimaalinen kysyntään nähden. Tiekilometrien määrä per tarjolla oleva taksiajoneuvo on suurimmalta osalta niin tehokas kuin se voi olla.
Miten maaseutujen palvelutaksitoimintaa voisi sitten kehittää paikallisuuden näkökulmasta?
Yrittäjät ovat varustaneet ajoneuvonsa asianmukaisin ja vaatimusten mukaisin varustein. Paarit ja pyörätuolit vastaavat tekniseltä rakenteeltaan normien vaatimuksia. Ajoneuvot ovat siistejä, kuljettajat ovat aina pukeutuneet siististi. Maaseudun taksiliikennöitsijät antavat vanhuksille paljon enemmän kuin taksilaki määrää liiketoimen sisällöksi taksilaissa.
Loppuyhteenveto
Ruotsintauti yskittää jo
Liiketoimen rakenne perustuu Ruotsissa sille, että ”verstaan lattialla” raatavat kuljettajat, jotka eivät omista autoja. Seuraavalla portaalla ovat autojen omistajat, joilla voi olla yksi auto tai autoja kymmenittäin. Joskus he itse ajavat tai ovat pelkästään omistajina mukana liiketoiminnassa. Ylimmällä portaalla ovat välitysyhtiöt ja nämä ovat enenevissä määrin ajautuneet suursijoittajien omistukseen.
Taksiyrittäjä, joka tilaa välityspalvelun, joutuu maksamaan siitä esimerkiksi Skoonessa n. 10 000 kruunua kuukaudessa eli 1000 euroa. Tämän lisäksi välitysyhtiö ottaa provisiota autojen omistajan liikevaihdosta, jota samat välitysyhtiöt hoitavat.
Ruotsin suurin välitysyhtiöiden omistaja on Cabonline, edellä mainittu Fågelviksgruppen uudessa omistuksessa. Sen verkostossa on yli 6000 ajoneuvoa.
Vapautunut kilpailu takaa suuren määrän autoja liikenteeseen ja sitä kautta mittavat tulot välitysyhtiöille ja niiden takana olevalle suuromistajalle.
Suomessa meneillään oleva kehitys myötäilee Ruotsin taksiliikennöinnin arkipäivää. Olemme vasta ottamassa ensiaskelta ja niiden airut ovat ns. vapaaehtoiset laatusopimukset, jotka tipahtelevat taksiyrittäjien ja kuljettajien postilaatikkoihin sopivien sanktiopelotteiden säestämänä.
Erona maidemme välillä on se, että Taksikuningas Rolf Karlsson loi imperiuminsa itse. Suomen Taksiliitto, jonka alkuperäinen tehtävä oli ajaa taksiliikennöitsijöiden asiaa, on omiensa kärjestä siirtynyt rahastajan rooliin. Taksiliitto yhdessä tilausvälitystä tekevien taksiyhtiöiden kanssa kurkottaa autoilijoiden ja näiden kuljettajien lompakkoihin.
KELAN ja Suomen Taksiliiton välinen runkosopimus suoraveloituksesta avaa tietä Ruotsin kaltaiselle tilanteelle, jossa välitysyhtiöt alkavat elämään lihavaa aikaa taksiyrittäjien ja ammattimaisten kuljettajien kustannuksella, säädellyn taksiliiketoimen ollessa uhattuna uuden liikennekaaren myötä.
Kasvaako liikennekaaren voimaantulon myötä taksikanta maassamme ja alkaako hintakierrekilpailu yhteiskunnan tarjoamien kyytien osalla kuten se Ruotsissa tapahtui.
Onko oireellista, että Cabonline´n konsernijohtaja on jo lobbannut vapautuvien markkinoiden puolesta Suomessa.
Onko meillä taksiyrittäjillä varaa tähän, onko?
http://www.hs.fi/kaupunki/art-2000002906431.html
Miten Valtakunnassa on voitu hyväksyä seuraavat?
Missä ovat valvontaviranomaiset?
Mitkä ovat heidän tehtävänsä?
Miksi kukaan ei ole monista tietämistäni valituksista huolimatta tehnyt mitään?
Edellisen hallituksen pääministeri kun sanoi, että Suomi on Euroopan mallioppilas?
Mielestäni olisi jo aika niiden päättäjien maksaa, jotka virheet tekevät ja selviävät verorahojen menettämisestä lievillä huomautuksilla. Esimerkiksi otan tämän hetkisen puheenaiheen Finnavian sotkun. Ei ole oikeudenmukaista että verorahoista päättävät voivat aina pistää veronmaksajien maksettavaksi virheitään!
Pieni taksiyrittäjä täältä syrjäkulmilta ihmettelee. Miten yhdistys, joka on jäsenmäärältään n. puolet koko Suomen taksiliikennöitsijöistä, on saanut niin suuren vallan, että jopa sairasvakuutuslakia osin sen lausunnon mukaan muutetaan. Liite 2,3,4
Tutkittuani asioita huomasin edelleen, että Taksiliiton hallituksessa samoin kun Taksiliiton Yrityspalvelu Oy:ssä on samoja henkilöitä päättämässä asioista. Mieleeni nousi kysymys? Keitä he ovat jotka omistavat osakkeita Taksiliiton yrityspalvelusta? Miten on mahdollista, että samoja henkilöitä löytyi vuonna 2011 Taksiliiton hallituksesta, laatukeskuksesta ja osakkeenomistajina Lounais-Suomen taxidatasta?
Pitää muistaa, että KELA on veronmaksajilta saaduin verovaroin ylläpidettävä valtion virasto!
Taksiliitosta on tullut Taksiliiton yrityspalvelu Oy:n kautta voittoa tavoitteleva yritys!
Valtion virasto KELA, jota ylläpidetään veronmaksajien varoin, on antanut Taksiliitolle suuren vallan, jopa sairausvakuutuslain muuttamiseen. Nämä lakimuutokset ovat ristiriidassa Suomen Perustuslain ja Tasa-arvolain edessä.
Ihmettelin, miten Taksiliitto on antanut lausunnon, kun ei siltä ole edes pyydetty.
Toisaalta en ihmettele itse lausuntoa lainkaan ja varsinkin viimeistä kappaletta. Sitä jokainen voi tulkita miten parhaaksi katsoo. Liite 4
Oli mielenkiintoista tehdä tätä työtä, ehkäpä paneudun seuraavaksi laatuun ja oikeuden ratkaisuihin taksimaailmasta.
huijaus, Kela, laatusertifikaatti, taksiliikenteen vapautus, taksiliitto, taksivälityskeskus